奇瑞再傳上市：曾經(jīng)的自主“一哥”，困在IPO里？

新華財經(jīng)上海10月17日電? ?奇瑞又要IPO了。

近日，據媒體報道，奇瑞汽車(chē)將在中國香港進(jìn)行首次公開(kāi)募股（IPO），當前估值約71億美元（約合502.21億元人民幣）。新華財經(jīng)向奇瑞汽車(chē)高層人士求證，截至發(fā)稿未得到任何回復。

這已經(jīng)不是奇瑞第一次尋求上市。這家國內唯一沒(méi)有上市的大型汽車(chē)集團，此番能否如愿？

不斷重啟的IPO

早在20年前，奇瑞汽車(chē)的上市計劃就已在醞釀當中。

彼時(shí)奇瑞汽車(chē)風(fēng)頭剛起，2003年7月，奇瑞QQ正式上市，被稱(chēng)為“年輕人的第一輛車(chē)”。憑借可愛(ài)的造型和不到5萬(wàn)元的售價(jià)，奇瑞QQ快速走紅，市場(chǎng)上掀起了“QQ風(fēng)”，上市不久后QQ的月銷(xiāo)量就排名車(chē)市第三，僅次于“神車(chē)”夏利和福美來(lái)。很多國人對國產(chǎn)車(chē)的認知，正是起源于奇瑞QQ。

趁熱打鐵，奇瑞在2004年開(kāi)始尋求上市，先后考慮過(guò)借殼安徽巢東股份、與江淮汽車(chē)互相持股等兩種上市方法，但由于前者與汽車(chē)業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)度過(guò)低且總股本較少，后者與奇瑞的股票交易價(jià)格無(wú)法達成一致等原因，計劃最終均被擱置。

三年后，奇瑞又開(kāi)始尋求首輪外部融資，得益于當時(shí)奇瑞良好的銷(xiāo)量，很快，由管理層持股的蕪湖瑞創(chuàng )以及上海同華投資旗下兩家公司——上海同華動(dòng)力和上海湖山投資中心便完成了對奇瑞的增資，增資完成后，奇瑞注冊資本達到24.59億元。

2008年，奇瑞加速完成公司非核心資產(chǎn)剝離、打包優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)進(jìn)上市公司、股份制改造等一系列上市前準備工作，成立了奇瑞汽車(chē)股份有限公司，隨即向中國證監會(huì )提交上市材料。但由于金融危機爆發(fā)，國內面臨“股災”，證監會(huì )直接暫停IPO。加之奇瑞2008年營(yíng)業(yè)利潤為虧損1.94億元，在獲得4.7億政府補貼后才得以盈利，因此即便IPO恢復后，奇瑞的上市之路也只得擱淺。

2009年股票市場(chǎng)逐漸回暖，年內逾千只股票漲幅翻番，其中，汽車(chē)制造、紡織機械、煤炭行業(yè)三大板塊暴漲超過(guò)200%，居行業(yè)漲幅榜前三名，不少汽車(chē)個(gè)股的股價(jià)更實(shí)現了3到4倍的漲幅。在此背景下，奇瑞再次啟動(dòng)IPO。遺憾的是，在準備上市申報材料過(guò)程中，發(fā)現上海湖山投資的最終持有人數量眾多，使得公司股東人數遠遠超過(guò)200人的規定，且一時(shí)難以改變，其上市計劃再度中止。

而此時(shí)，距離奇瑞從自主“一哥”神壇跌落的時(shí)間，已經(jīng)不多了。從2003年到2011年，奇瑞曾連續10年占得自主品牌銷(xiāo)量第一，更成為國內第三個(gè)年銷(xiāo)量超30萬(wàn)輛的車(chē)企，當之無(wú)愧自主品牌“一哥”。

隨著(zhù)屢次上市失敗，奇瑞汽車(chē)與已經(jīng)上市的同業(yè)吉利汽車(chē)、長(cháng)城汽車(chē)、比亞迪以及同處安徽的江淮汽車(chē)相比，缺少了資本市場(chǎng)的助力。2012年，奇瑞全年銷(xiāo)量56萬(wàn)輛，同比下滑10.69%。長(cháng)城則以62萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，反超奇瑞成為自主品牌銷(xiāo)量第一。自此之后，吉利、長(cháng)安等品牌的銷(xiāo)量陸續超過(guò)奇瑞，奇瑞汽車(chē)被擠出自主品牌第一梯隊。

2009到2012年，奇瑞汽車(chē)的營(yíng)業(yè)利潤分別為-5.56億元、-8.74億元、-4.15億元、-3.4億元，四年的營(yíng)業(yè)利潤累計虧損超過(guò)20億元。期間奇瑞也從未停止過(guò)IPO的腳步，但由于失去業(yè)績(jì)支撐，資方耐心不再，先后撤資，奇瑞的上市也漸趨沉寂。

2011年奇瑞威麟X5汽車(chē)（新華社記者 林宏 攝）

重回上行軌道

隨著(zhù)新能源風(fēng)口的到來(lái)，奇瑞又抓住了新的機遇。

2015年，奇瑞控股集團黨委書(shū)記、董事尹同躍透露，奇瑞想借助“奇瑞新能源”的身份重新謀求上市。2016年，奇瑞新能源計劃通過(guò)同在安徽的海螺型材“借殼”上市。當年5月，海螺型材發(fā)布公告稱(chēng)，擬向奇瑞新能源的股東奇瑞股份等發(fā)行股份及支付現金，購買(mǎi)其所持有的奇瑞新能源的控股權，同時(shí)發(fā)行股份配套籌集資金。這意味著(zhù)，此收購一旦完成，奇瑞新能源將實(shí)現上市。但僅僅兩個(gè)月后，海螺型材卻宣布終止籌劃這項收購，原因為奇瑞新能源尚未單獨取得新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)，且該資質(zhì)的取得對奇瑞新能源資產(chǎn)、業(yè)務(wù)完整性和獨立性有重要影響。

2019年，青島五道口以75.8637億元投資奇瑞控股，獲得30.99%的持股比例，成為奇瑞控股第一大股東。奇瑞再次希望通過(guò)混改來(lái)改變機制、增加活力，以更快速度登陸資本市場(chǎng)。

幾經(jīng)波折，最終，在2022年的奇瑞“瑤光2025奇瑞科技DAY”發(fā)布會(huì )上，奇瑞發(fā)布了全新的新能源、智能化、汽車(chē)生態(tài)戰略，表示將煥新出發(fā)，尹同躍也明確了奇瑞汽車(chē)的上市節點(diǎn)，“希望在2025年之前完成IPO計劃。登陸資本市場(chǎng)既有利于奇瑞建立長(cháng)期資本補充通道，又有利于激活奇瑞股權激勵機制，因此奇瑞會(huì )在條件允許的情況下以最快的速度實(shí)現上市?！?/p>

2022年后的奇瑞，也比從前有了更進(jìn)一步的底氣和資本。

奇瑞加快改革步伐，推陳出新，兩年時(shí)間內推出了集團首個(gè)獨立新能源電動(dòng)品牌iCAR，發(fā)布了自研鯤鵬第三代混動(dòng)技術(shù)，上市了星途高端新能源系列車(chē)型星紀元。

進(jìn)入2021年，在諸多車(chē)企銷(xiāo)量暴跌的同時(shí)，奇瑞銷(xiāo)量開(kāi)始逆勢飛速增長(cháng)。2022年奇瑞年銷(xiāo)量首次突破100萬(wàn)輛，來(lái)到123.27萬(wàn)輛，同比增長(cháng)28.2%；2023年更增長(cháng)到188.13萬(wàn)輛，同比增長(cháng)52.6%；2024年前三季度，奇瑞已實(shí)現累計銷(xiāo)量175.30萬(wàn)輛，同比增長(cháng)39.9%，達到2023年全年銷(xiāo)量的93%，全年銷(xiāo)量大概率將遠超2023年。

2024年10月1日，奇瑞早于其他汽車(chē)品牌率先公布了9月銷(xiāo)量——單月銷(xiāo)量突破24萬(wàn)輛，單月出口突破10萬(wàn)輛，單月新能源突破5萬(wàn)輛，創(chuàng )造了奇瑞成立以來(lái)的3項歷史新高。今年前三季度，奇瑞成為汽車(chē)行業(yè)唯一實(shí)現新能源、燃油車(chē)賽道“雙增長(cháng)”，國內、海外賽道“雙增長(cháng)”的汽車(chē)企業(yè)，且在四個(gè)賽道的銷(xiāo)量全部刷新紀錄。

2024年2月，奇瑞在印尼發(fā)布新款電動(dòng)汽車(chē)（新華社記者 徐欽 攝）

重回自主品牌銷(xiāo)量前五位甚至一度沖擊前三位的奇瑞汽車(chē)，距離成功IPO似乎只有一步之遙。

前路仍有迷茫

但“臨門(mén)一腳”并不容易跨越，奇瑞的整體上市也并非僅靠銷(xiāo)量增長(cháng)就能實(shí)現。

國際智能運載科技協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)張翔分析稱(chēng)，之所以奇瑞汽車(chē)遲遲未能成功上市，首先，因為過(guò)去幾年奇瑞汽車(chē)的銷(xiāo)量主要都是燃油車(chē)貢獻的，而現在市場(chǎng)更愿意投資前景廣闊的新能源汽車(chē)；其次，奇瑞汽車(chē)旗下還沒(méi)有一個(gè)獨立的、已經(jīng)受市場(chǎng)考驗的新能源品牌，這類(lèi)品牌本身較容易獨立上市；最后，奇瑞汽車(chē)股權結構較為復雜，這也是影響其上市的重要因素。

具體來(lái)看，奇瑞目前存在諸多車(chē)型和銷(xiāo)量結構上的問(wèn)題。

一是燃油車(chē)占比較高，新能源銷(xiāo)量并不樂(lè )觀(guān)。

今年前三季度，奇瑞實(shí)現的175.30萬(wàn)輛銷(xiāo)量中，燃油車(chē)銷(xiāo)量142.1萬(wàn)輛，占比高達81.06%，新能源車(chē)占比不足20%，遠低于頭部自主品牌比亞迪、吉利等，甚至低于飽受新能源掣肘的長(cháng)城。

此外，奇瑞的出口銷(xiāo)量較多，在國內的實(shí)際影響力并不如“賬面”上看起來(lái)那么大。2023年，奇瑞出口量超過(guò)93.7萬(wàn)輛，占比全年總銷(xiāo)量近一半，今年前三季度，出口量占比總銷(xiāo)量47.3%。而奇瑞的出口車(chē)型基本全部是燃油車(chē)。目前新能源是衡量車(chē)企成長(cháng)性的重要指標，因此奇瑞的估值難免受到影響。

二是車(chē)型分布不均，高端車(chē)型較少。

奇瑞旗下目前有四大主力乘用車(chē)品牌：奇瑞、捷途、星途和iCAR。其中奇瑞是核心品牌，瞄準市場(chǎng)銷(xiāo)量最集中的中端市場(chǎng)；捷途偏性?xún)r(jià)比路線(xiàn)，面向消費力相對較低的經(jīng)濟型市場(chǎng)；星途是三者中成立時(shí)間最晚、承擔沖擊中高端市場(chǎng)市場(chǎng)的高端品牌；iCAR則是奇瑞首個(gè)獨立的新能源電動(dòng)品牌。

看似“各司其職”的品牌定位，在實(shí)際操作過(guò)程中其實(shí)呈現出各種各樣的問(wèn)題。

例如奇瑞和捷途品牌，旗下多個(gè)車(chē)型在細分市場(chǎng)有所重疊，捷途四大車(chē)型的指導價(jià)在奇瑞品牌車(chē)型中甚至能被完全覆蓋，產(chǎn)品堆砌讓兩個(gè)品牌產(chǎn)品線(xiàn)和市場(chǎng)布局略顯混亂，未能實(shí)現預期的協(xié)同效應，給終端帶來(lái)“1+1>2”的效果。星途定位中高端，被奇瑞喻為“奇瑞集團品牌金字塔的塔尖”，但價(jià)格集中在15-22萬(wàn)元的區間，同樣和奇瑞品牌在價(jià)格上存在沖突，并且從最直觀(guān)的造型設計上，星途并沒(méi)有令消費者產(chǎn)生“脫胎換骨”的感覺(jué)。對比吉利和領(lǐng)克、極氪、銀河在品牌定位和設計上的差別，星途仍有進(jìn)步空間。因此從銷(xiāo)量上看，奇瑞品牌在奇瑞汽車(chē)的銷(xiāo)量占比仍高達63.52%，星途僅為5.47%。

新能源車(chē)型同樣存在類(lèi)似的問(wèn)題。盡管奇瑞新能源的銷(xiāo)量增長(cháng)迅猛，但絕對值并不高，且貢獻者中不乏小微型車(chē)。iCAR品牌首款產(chǎn)品iCAR 03上市已經(jīng)7個(gè)月，單月銷(xiāo)量從未突破5000輛，新車(chē)型iCAR 03T不足千輛。半年前發(fā)布的“方盒子”車(chē)型iCAR?V23在引起不錯的聲量后也暫無(wú)后續傳播，聲量漸小。由此iCAR的品牌力也尚未完全建立。

反觀(guān)奇瑞新能源的其他熱銷(xiāo)車(chē)型如5萬(wàn)元上下、主攻低端市場(chǎng)的小螞蟻、QQ冰淇淋等，累計銷(xiāo)量卻超過(guò)iCAR品牌。去年新發(fā)布的星途高端新能源系列星紀元STERRA上市時(shí)頗受關(guān)注，劍指20萬(wàn)元以上市場(chǎng)，但目前旗下兩款車(chē)型累計月銷(xiāo)量不足3000輛。

五年前星途品牌發(fā)布時(shí)，尹同躍曾說(shuō)：“沒(méi)有星途汽車(chē)的成功，就沒(méi)有奇瑞的未來(lái)?！边@句話(huà)放在奇瑞的新能源品牌身上，又何嘗不是一回事呢？高端化，已成為奇瑞亟待突破的首要任務(wù)。

三是產(chǎn)品更新?lián)Q代較慢，多品牌戰略布局尚未成功。

主力品牌中目前銷(xiāo)量最多的奇瑞品牌，除新能源車(chē)型風(fēng)云外，多年來(lái)，其主力車(chē)型依然圍繞艾瑞澤、瑞虎這兩款上市十余年甚至近20年的車(chē)型展開(kāi)，未能為市場(chǎng)注入充足的新鮮活力，吸引消費者注意。而比亞迪、吉利、長(cháng)城等品牌均在原有熱銷(xiāo)車(chē)型之外推出了一系列全新車(chē)型，如比亞迪海鷗、海豹、驅逐艦、吉利星瑞、星愿、哈弗大狗、梟龍等等，為品牌打開(kāi)了新局面。

奇瑞曾經(jīng)陸續成立過(guò)多個(gè)新品牌，主打低價(jià)商用車(chē)的開(kāi)瑞，沖擊中高端市場(chǎng)的威麟、瑞麒、觀(guān)致，定位“智能互聯(lián)”的凱翼等，但均落得“賣(mài)身”的結局。品牌與車(chē)型定位模糊，不擅長(cháng)打造新品牌新車(chē)型，難以在競爭愈發(fā)激烈的多車(chē)型環(huán)境中脫穎而出，同樣是奇瑞需要解決的短板。

作為國內唯一沒(méi)有上市的大型汽車(chē)集團，奇瑞的上市之路依然道阻且長(cháng)。究竟能否如其所愿在2025年前實(shí)現IPO，還需要直面市場(chǎng)的重重考驗。（文／新華社中國經(jīng)濟信息社上?？偛拷?jīng)濟分析師 李一帆）

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編輯：談瑞

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